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 我觉得这也是非常有意思的一个事情。所以，纯线上的公司可能也是人员密集型的，并不一定很轻。我觉得这跟国内现在大家所能看到的一些电商公司也是大致类似的。FreightQuote他就分成3步，整个网站可以去看一看，也比较简洁。就是询价、预定、追踪。这三步对于每一个企业来讲，大家去采购运力也就基本是这样。所以，他是一个非常典型的，以零担为主的这样一个线上broker的平台。那为什么说以零担为主呢？我们在打开他的结构可以再看一下。因为作为一个典型的零担交易平台，零担市场我们前面看到结构，非常有意思的是整个市场里面，大概前十名就占到了70%。这样就意味这一个零担交易平台，如果能连十家零担承运商，那他基本上就够服务所有的客户了。

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成大环境下，似乎整个行业都散发着瘟疫的味道，从一家倒闭，到两家，三家···上百家，所有老板都是那么的无可奈何，局面越来越糟糕，似乎对于这个圈子里的人而言，求生已经显得那么的不切实际，求死反而更加的洒脱一些，于是，很多老板，乐观的接受了这个市场的淘汰，宁愿痛苦的活着，不如一死了之，来的痛快，或许，这是那些放弃这个圈子的老板们的勇气，一种向死而生的勇气。根据交通运输部数据，物流行业有60多万信息部，如此庞大的数据，难道不能够抱团取暖？共同面对这场洗牌吗？当年，出租车行业大，所有出租车团结一致，终于得到了的庇佑，至今仍然存活的好好的，那么为什么信息部不可以效仿？在移动互联催动下，多少资本想要吞下这口大肉饼。

反客为主，居然成为了这个圈子的主导者，信息部的老板们居然只会在台下无奈，选择把舞台让给那群门外汉。其实，这个圈子，掌握权还在你们手里，你们需要做出正确的选择，万众一心，毕竟司机追捧的还是你们，此时此刻，站队很重要。平台的本质是普度众生，而不应该是唯我独尊，选择一个佛性的平台，而不是魔性的，会喝们的血的平台，尤其重要，资源整合没有错，汇聚的平台能够为信息部带来更大的利益，而不应该是灭亡这个市场本该有的分子，不需要像传统商户去攻击阿里办公地，更不需要像出租车那样去，只需要用市场的规则，创建滋润每一个行业建设者的平台，共建共享，解决60万信息部的命运。做了多年物流信息网，互联行业的信息网实际上发展非常早。

早在BB机时代就通用了。这些已经运营了20多年的货运信息网，每一家网络在当地城市把当地的货运信息发出去，已占据当地70-90%的货运信息发布量。信息网与货运信息公司合作，货运信息公司在北方叫货代，在南方叫货运信息部，货代通过网络发布信息，正在为社会带来就业岗位、稳定社会经济等价值。如果说去“中间化”，难道真让那些货代们下岗、失去饭碗?车货是要匹配，但非要让社会上几百上千万的货代们，对物流信息行业，技术早已不是瓶颈，真正要解决的还是市场模式问题。技术不是核心竞争力。每个平台都会采用自己最实用的技术，市场会作出***选择。要进入这个行业，懂技术就要“变成”不懂技术，这样才能真正做到与司机用户感觉一样。

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最终获得一个较优的价格组合。他最早起步的客户，大家可能没有想到，其实是EBAy，所以电商公司是他比较早的客户。电商公司作为包裹型的业务，最开始是依靠货运配货站，但是后续随着重货越来越多，而且其实当一个市场的零担集中度到这么高的时候，就可以想象这些零担公司，他们的服务体系也已经比较完备了。所以很多电商，如果不像国内这么，要求时间的话，那很可能会希望走他们比较完善的零担网络体系。所以，这样的平台，给客户提供的是什么呢？提供的是他根据他的体系内，把那么有质量的，覆盖络的承运商都对接上，然后提供一个比价服务。第二个，是提供发运的一站式服务。所谓发运的一站式服务，我们看到他的流程。询价、预定、追踪，也就意味着说。

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资本对物流信息行业的影响很大，基本带着“打碎一个旧世界”的气势而来，所以资本请擦亮自己的眼睛，因为资本也是有费用的，有时间的费用。来自互联网的创业者的浮躁，很想在短期内找到“通杀”模式，再嫁接上资本的翅膀，结果发现飞不起来。这个行业资本肯定会进来，而且在整个行业转型肯定会发挥一个非常大作用，这也确实是我们这些老兵需要调整思维的地方。但这是一个大坑，大部分资本将会为自己的轻率、狂妄、无知付出代价。在互联网创业经验，其实中国拥有的经验，像淘宝、京东、美团、唯品会……都是toC(面向顾客)，但物流行业是一种toB行为，不管面向那个环节，即使到层，司机购买环节，都是toB，即是专家购买型，理性的，天生是需要不断优化的。

不是剁手党。这在很长时间蒙蔽了资本的眼睛。面对趋势，物流信息网要链合，线上线下，虚实并进。我们要结合现有运力，发展自己的运力，做到小于等于市场价去运输，因为我们的信息网与当地的货运站合作了十几年，他的货发出去车回不来这是个现实瓶颈问题。所以比如我青岛的货到了鞍山，运力就到了鞍山，鞍山那边的信息网会组织回青岛的货，把车移动回来。所以建立我们自己的运力，链合自己的网络，打造包括物流金融在内的三维立体物流，解决好回货问题、资金问题(有条件的可链合风投)才是真正解决问题。多年市场深耕，各地市物流信息地网平台已经成为当地车货匹配必不可缺的重要力量，不仅有着极高的人气，平台本身也拥有较好的现金流。最重要的是。

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以备随时可能出现的检查，要是忘了填被抓了个正着，你就等着被罚吧……年后的今天，车越来越多了，竞争越来越激烈了，过路费越来越高了，运价被压得越来越低了，社会风气差了，偷油偷货的越来越多了。卡车司机的日子越来越不好过了。20年前，路上没啥车，到哪都顺顺利利的；20年后，到哪都堵车，有时候一堵就是几天，不堵反而觉得奇怪。年前，高速没这么多，到哪必须国道省道，饿了渴了路边停一会儿买点吃的，累了找个有树林的地方睡会儿；20年后，竞争激烈货主催得紧，国道省道罚的更重，远一点基本都高速，有服务区也就是上个厕所买个泡面。年前，货少车更少，到哪卡车司机都得被供着，到了目的地给几包烟倒几杯茶，然后咱就四处逛逛等卸货；

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这也是源于说整车这样一个非常碎片化的市场，货运物流配货站拉货中心部在里面的效率都比较高，无论是运力还是货源都是均量分布，经济平台在里面就能够统筹货源和运力，达到一定的规模效益。在货运配货站市场网络集中度更高，的空间就要小了，当然，FREIGHTQUOTE他的零担市场整合度高于整车，集中度低于货运配货站，因此，这样的平台一定程度上还有市场空间。上面两个企业把他们的客户主要划分为两大类，一类是企业级的合约大客户，一类是票结的交易型客户，这里有一个Echo历年的业务占比，很明显，交易型的客户在增加，合同型的在降低。我觉得这跟中介平台的定位有很大关系的。合同型客户越来越多，作为中间人的价值可能被削弱，票结客户多更能体现中间人的价值。